曾經(jīng)高攀不起，如今觸手可及。

這句話套在如今的汽車上，能得到有很多印證：比如，曾經(jīng)「寸秒寸金」的百公里加速能力，在電動車上習以為常；曾經(jīng)概念車和旗艦車型上「嘗鮮」的 HUD，越來越多成了新車的標配；曾經(jīng)豪華車象征的空氣懸架，如今成了中高端電動車們的賣點之一。

(相關資料圖)

這并不夸張。自從 1957 年凱迪拉克在 Eldorado Brougham 上用到了現(xiàn)代的空氣懸架以來，空氣懸架一直豪華車升級體驗的配置。一個簡單的例子，2014 年當保時捷給 Macan（ 參數(shù)丨 圖片） 搭載上空氣懸架時，是同級中型 SUV 中第一款裝配空氣懸架的車型。

從寶馬 7 系、奔馳 S 級、奧迪 A8，到路虎 攬勝、賓利、保時捷，70～80 萬起步的豪華 D 級車，或者那些看起來不太豪華但價格不菲的商用重卡們，才是空氣懸架的舞臺。正所謂物以稀為貴，那時空懸的價格也頗為感人，寶馬 7 系的魔毯空氣懸架，選裝 3～4 萬；奔馳 S 級 E-ABC 魔毯懸架，由于額外搭載主動液壓系統(tǒng)，選裝較基礎版空懸高出了 9～11 萬元。

在歐洲人眼里，「少而貴」的空懸絕對是金字塔尖上的奢侈配置。

這種局面，直到新能源時代開始轉變。2017 年，蔚來在 ES8 上搭載空氣懸架，搭載空懸的車型價格來到 50 萬以下；然后是理想、極氪、嵐圖、高合、比亞迪…… 越來越多 40 萬級，甚至 30 萬級車型有了空氣懸架。

特別是隨著標配了空氣懸架的理想 L9、L8/7 Max 大賣，空氣懸架的市場水漲船高。截至 7 月底，理想 L 系列正式交付一周年，搭載魔毯空懸的車型累計交付突破 20 萬輛，其中搭配魔毯空氣懸架?的比例達到了 93%。要知道 2022 年全年，國內乘用車市場空懸新車總裝車量也只有 23.8 萬輛，裝配率 1.2%。

空氣懸架一躍從遙不可及的金字塔尖，變成了智能汽車們唾手可得的升級配置，著實讓人傻眼。空氣懸架的「密碼」，是如何被中國人解開的呢？

打開空懸的「潘多拉黑盒」

「買方案可以，但你們只能買全套現(xiàn)成的軟硬件、系統(tǒng)方案，用車身適配我們的空簧。」

身處汽車行業(yè)的人對于這套話術恐怕不陌生。全套的黑盒方案，是傳統(tǒng)汽車領域供應商的常見操作，空氣懸架也不例外。當時行業(yè)內空氣懸架三巨頭：大陸、威巴克、AMK，都是提供集成系統(tǒng)方案。

上邊那句話，就是 2019 年理想決定使用空氣懸架時，國際供應商給出的答復：只提供全套方案，無法跟根據(jù)整車開發(fā)需求改動。這樣一來，車輛的零部件性能需求、底盤布置都需要根據(jù)空氣懸架調整，等于為了空氣懸架這盤醋，要重新包一頓餃子。

不僅整包方案無法適配車型，量產(chǎn)的需求也無法匹配。根據(jù)理想汽車整車電動副總裁劉立國回憶稱，理想早期就計劃在車型上標配空氣懸架，并要求供應商準備每月 1 萬套的產(chǎn)能。這受到部分供應商的質疑，甚至連幫助對方投資在中國建廠生產(chǎn)的建議都被拒絕了，「三四十萬的中國車，怎么可能一個月賣 1 萬臺？」

這個質疑不只是針對理想，恐怕是針對當時整個空氣懸架市場。畢竟 2019 年，大陸、威巴克、AMK 三巨頭占據(jù)了全球空氣懸架市場份額的 80%，在他們的經(jīng)驗看來，就算是 BBA 也很難在一款車型上一個月賣出 1 萬套空氣懸架。

購買整套方案的路走不通，留給自主品牌的路只剩下國內供應商。區(qū)區(qū)一個空氣懸架，還能讓它卡了脖子？

事實上空氣懸架不是一個簡單的零部件，可以拆分成空氣彈簧、空氣供給單元、可變阻尼減震器、ECU、系統(tǒng)總成等 5～6 等核心零部件，不僅結構復雜，各零部件間的配合也至關重要。最終，理想選擇了其中兩家具有潛力的供應商——孔輝和保隆。

選擇國內供應商到阻力并不小。比如，當時的孔輝科技剛成立兩年，前身是做商用車空懸和前瞻技術研究的長春孔輝，乘用車工業(yè)化的經(jīng)驗并不豐富，甚至還沒有正式的項目量產(chǎn)。

這時候主機廠與本土供應商聯(lián)合開發(fā)的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)：供應商負責方案設計，主機廠負責工業(yè)化合規(guī)。雙方合作開發(fā)不僅能適配車型個性化需求，也能同時進行深度合作：理想?yún)⑴c產(chǎn)線策劃和檢測，建立了專用產(chǎn)線，從產(chǎn)線設備的選型到開發(fā)工藝參數(shù)的驗證，全部與供應商共同決策，來確保生產(chǎn)的穩(wěn)定與可靠。本土供應商也能一次投入兩套模具，同時驗證 A、B 方案，開發(fā)效率提升；開放二級供應商權限，共享產(chǎn)線智能監(jiān)測數(shù)據(jù)等等。

這種合作模式下，空氣懸架從以往整包方案，向拆分采購模式進化。主機廠將空氣懸架系統(tǒng)分拆成空氣供給單元、空氣彈簧減振器總成、空氣彈簧、傳感器等產(chǎn)品，靈活、快速、自研可控。

在據(jù)蓋世汽車公開數(shù)據(jù)，今年 1～6 月，孔輝和保隆分別為中國空簧市場第一和第三，總份額超過 60%。前邊提到 2019 年還沒有乘用車量產(chǎn)項目經(jīng)驗的孔輝科技，今年初，三條理想專用的空簧產(chǎn)線單月產(chǎn)能 2.5 萬套；保隆科技目前空氣彈簧最大年產(chǎn)能已經(jīng)達到 50 萬臺。

隨著本土車企和供應商的共同成長，空氣懸架的價格也被打下來。據(jù)本土供應商透露，目前價格已經(jīng)是國外供應商的 70%左右。

在更大眾化的車型上搭載空氣懸架，看來只是時間的問題。

什么是更適合「中國體質」的空懸？

作為一套由減震系統(tǒng)、氣路系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)構成的底盤穩(wěn)定系統(tǒng)，空氣懸架利用傳感器、計算執(zhí)行機構、空氣彈簧+CDC 電磁減震器結構一起，將原本固定的剛度和阻尼變成可以的調節(jié)。這樣，車輛和地面之間就像有一個可軟可硬、可薄可厚的地毯，能讓車身像阿拉丁神話中的「魔毯」一樣舒適、平穩(wěn)、絲滑。

舒適，是大家對于空氣懸架最基本的需求。決定舒適性和減振效果的核心部件就是空氣彈簧。空氣彈簧就像一個「氣球」，在其充放氣時，車輛高度也隨之上升或下降，可以為車輛提供支撐力和減振效果。一般來說，空氣彈簧剛度越高，車身穩(wěn)定性就越高，但舒適性會隨之下降；反之亦然。同時，空氣懸架還要與整車 NVH 的配備，在不同地理環(huán)境、路況條件下的表現(xiàn)，也直接影響了車輛的舒適性。

簡單來說，要打造一款適合中國市場的空氣懸架，不僅需要一套合適的空氣彈簧，也需要空氣懸架與整車控制之間的匹配，以及專門針對中國環(huán)境和路況的調教。

以理想 L 系列搭載的魔毯空氣懸架為例，作為一款家庭用車，老人和孩子對于車內的噪音振動更敏感。因此，理想專門對隔振設計、軟件控制進行優(yōu)化，自研空氣壓縮機支架隔振裝置，最終在車輛靜止時、空氣壓縮機工作的狀態(tài)下，車內一二排的用戶基本感知不到工作聲音，其靜謐性超過了很多豪華品牌。

比如，為了達到極致舒適的目標，理想團隊制定了一套主觀評價體系，從車身控制、懸架隔振入手，拆解出 30 項舒適性指標，從 30 個用戶場景維度全面考察一臺車的舒適表現(xiàn)。專門針對中國地理環(huán)境、路況條件南北差異巨大的情況，在全國范圍內驗證，覆蓋覆蓋了從城市到高速、從道路到橋梁到橋面大起伏、從柏油路到水泥路方磚路等上百種典型工礦，空氣彈簧調校 150 組、減振器調校 330 組、橡膠與液壓襯套 132 組、輪胎 88 組……

與此同時，理想汽車的魔毯懸架還會和自研的數(shù)據(jù)算法系統(tǒng)「連山平臺」進行聯(lián)動，把 7 個專屬傳感器實時感知的路面信息上傳到平臺的后臺系統(tǒng)，持續(xù)優(yōu)化體驗。

當然，這些都要建立在車企對空氣懸架研發(fā)的深度參與基礎上，根據(jù)自家車型特點和用戶需求來重新調教。如果當初選擇的是整包方案，就只能調整整車來適應這套空懸了。

開不壞的豐田，修不起的空懸？

解決了舒適性的問題，擺在空氣懸架面前的是一個「老大難」問題：耐用性。

正所謂“開不壞的豐田，修不起的空懸”，空氣懸架決定支撐和減振效果的核心部件之一——空氣彈簧中的囊皮是橡膠材質的，橡膠材質的耐用性遠低于傳統(tǒng)螺旋彈簧。

這也是以往傳統(tǒng)汽車上空懸被看作「奢侈品」的原因之一：咬咬牙，花幾萬塊錢就能上空懸；但后續(xù)的故障率和維修價格，恐怕要咬碎后槽牙了。這意味在空氣懸架上做科技普惠，對耐用性的要求更高。

如何在舒適性和耐久性之間找到平衡點呢？理想研發(fā)團隊給出的方案是：降低囊皮厚度，兼顧舒適性和耐用性。但囊皮厚度越薄，對工藝的要求越高。

為此，將空氣彈簧高低溫動態(tài)疲勞耐久試驗 680 萬次，做到了 1.5 倍于行業(yè)水平；整車級驗證大于 1000 萬公里，高于行業(yè)水平兩倍；空懸專項強化耐久最長 34 萬公里。在極限高低溫測試方面，也將空簧行業(yè)標準的低溫下限-30℃，降低到了-40℃，覆蓋東北、西北等極寒氣候下的用戶需求。

經(jīng)過一系列在耐久性上下功夫后，根據(jù)理想給出了一組數(shù)據(jù)：目前已經(jīng)交付搭載空氣懸架的 20 萬輛車中，累計行駛 16.6 億公里，其中因自身質量問題空懸失效的案例為零。同時，理想也承諾了 8 年或 16 萬公里的質保，超越使用海外供應商空懸產(chǎn)品的合資、進口車企給出的質保期限。

這讓空氣懸架這個昔日的「奢侈品」，不僅變得買得起，而且用得起、用得住。

舒適 vs 運動，魚和熊掌兼得？

一直以來，空氣懸架幾乎是「舒適」的代名詞。根據(jù)理想車主的 NPS（凈推薦值）調研結果顯示，乘坐體驗和駕駛體驗是用戶向他人推薦購買理想 L 系列車型的第一和第二理由，有 96.5%會把駕乘體驗作為推薦理由。

空氣懸架的舒適屬性，與理想 L 系列家庭向用車的舒適需求匹配，誕生了以舒適為主的理想魔毯 1.0。

當然，也有一小部分用戶不滿足于舒適：「如果一個人開車時，能多點運動體驗就更好了。」

即將在 8 月開啟 OTA 升級的理想魔毯空氣懸架 2.0 ，就兼具了一定的運動屬性，通過對域控制器進行車身控制算法的升級，提供舒適魔毯、運動魔毯兩個選項。舒適魔毯保留了 1.0 的舒適、標準、運動三種舒適度模式；新增的運動魔毯同樣提供了舒適、標準、運動三種舒適度模式。

在運動魔毯的運動模式下，空氣彈簧的高度降低，讓懸架整體表現(xiàn)更緊致，穩(wěn)定性和支撐性更好。

以理想 L7 Max 為例，在運動魔毯的運動模式下，車身降低，日常急剎車時最大俯仰角速度相比舒適魔毯下的運動模式降低 30%，穩(wěn)態(tài)俯仰角度減小 15%。在 80km/h 車速變道時，模擬城市道路快速避讓，側傾角速度降低 35%，最大側傾角度降低 20%。

GeekCar 搶先體驗了魔毯 2.0 系統(tǒng)，最直觀的感受是：在連續(xù)起步、剎車時，車頭俯仰、點頭的幅度明顯變小了，整個車身的穩(wěn)定性提高；在緊急變道時，側傾的幅度也沒那么大了，回正速度更快。

對于一款長超過 5 米的大中型 SUV，如果要追求運動型轎跑般的駕控體驗，著實有點強人所難；但是運動魔毯在原本舒適性的體驗上讓運動模式更運動，屬于「更多選擇更多歡樂了」。

而且對于以暈車體質的人來說，運動魔毯在急加速、急剎車、快速變道時對車身俯仰側傾的改善，舒適度提升的也不止一點點。

最后

「自主品牌為什么那么執(zhí)著于自研？」

面對高舉自研大旗的新勢力和自主品牌，相信不少人都有過類似的疑問。其實從空氣懸架這個小小的零部件上，就能看到自主品牌和國內供應商們自研的心路歷程：從沒得選的整包方案，不得不調整自己適應供應商；到摸著石頭過河，根據(jù)自己的需求聯(lián)合開發(fā)；再到重新定義更適合自己和中國市場的產(chǎn)品。可以說正是這種執(zhí)著，才讓如今的中國汽車市場飛速發(fā)展，推出更多滿足用戶需求、常用常新的產(chǎn)品。

從頂級豪車的奢華配置，到如今新能源汽車的賣點，中國人解開的不僅是空氣懸架上車的技術密碼，也是空懸行業(yè)增長的財富密碼，更是智能汽車得以快速成長的密碼。

本文作者：米其林

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