從一開始的驚艷到現在的疲軟，AITO是時候給市場來一針強心劑了。

和李想相比，余承東的大嘴真的沒有想的那么大，恰恰相反，余承東在我看來已經是車圈新晉的“良心博主”了，除了那句經典的“遙遙領先”之外，真的沒有給車圈帶來很多震碎三觀的言論。

余承東還是很嚴謹的，最大膽的一次嘗試，可能就是“1000萬以內最好的問界M9”了。

(相關資料圖)

但很可惜，這臺1000萬以內最好的SUV還沒上市，問界M5和問界M7就頂不住了。數據顯示，6月問界M5完成了不足5000臺銷量，全新上市的問界M7單月銷量只有幾百臺。

品牌銷量只有5000臺，這并不算成功。

如果倒退到一年前，問界品牌銷量可以輕松破萬，過去一年恰恰是電動化增量迅速的一年，但問界卻沒有完成品牌的上升，反而銷量崩潰。

退一步來看問界，過去一年動作寥寥。

從產品本身來看，問界是賽力斯和HUAWEI聯手打造的產品，使用了典型的智選車模式，HUAWEI注入了大量的心血，工程師為問界進行了科技架構重塑。

所以我們來看，問界使用了華為的電機、鴻蒙座艙，而且目前主打的是自動駕駛輔助。從內核產品力上來說，問界是給力的，但用戶對問界的認可度并不高，主要來源于以下幾個原因：

一方面，問界定價并不合理。

今年上半年不少品牌定價重新調整，背后是價值回歸本質， 生產成本降低、競爭加劇，優秀產能淘汰落后產能的角逐已經開始。

賽力斯因為銷量少，生產能力有限的問題，所以單車生產成本并不低，退一步來看比亞迪、特斯拉、新勢力等品牌，價格都在降低。

問界無論是M5還是M7，都不具備核心競爭力優勢，尤其是M7增程版價格29萬起，不具備任何價格吸引力。

另一方面，問界該改款了。

雖然是智能化時代，但車依然是重要的交通工具，白車身設計、造型優化這些工作依然交付給賽力斯完成，說白了還是小康體系。

賽力斯在本質的產品設計打造上并不具備核心競爭力，過去一年既沒有對M5進行造型重塑，也沒有對M7進行大的升級改款，而且價格還堅持在高位。

退一步來看，整個乘用車市場要不降價，要不就對產品大操刀重來， 問界過去一年沉浸在是不是要用HUAWEI尾標這件事兒上，華為對造車形態的不確定和本身賽力斯的一種能力限制，問界本身就不是一個大體量品牌。

早期問界獲得了不錯的銷量，源于在當年的市場中其存在核心競爭力，特斯拉、比亞迪還未降價，而且問界剛剛鋪貨到華為門店，人們的新奇和對產品的肯定，讓問界迅速走紅。

但市場的對手都在降價，并且一浪高過一浪的產品層出不窮，理想L7 Air的價格都不足32萬了，問界M7如何招架得住？

當然，問界的出路也很簡單，要不降價，要不推陳出新，再次刺激消費味蕾。

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